Die Verlängerung der Mautbefreiung für E-Lkw bis zum Jahr 2031 hat in der Logistikbranche einen bemerkenswerten Effekt ausgelöst: Sie markiert den Moment, in dem der Diesel-Lkw praktisch seinen wirtschaftlichen Vorteil verliert – und das ganz ohne ein offizielles Verbrenner-Verbot. Was politisch wie ein unscheinbarer Schritt wirkt, hat in der Praxis enorme Konsequenzen. Experten sind sich einig, dass die Antriebswende im Schwerlastverkehr damit unumkehrbar geworden ist. Immer mehr Stimmen aus der Branche sagen klar: Wer heute noch einen neuen Diesel-Lkw bestellt, handelt eher aus Gewohnheit als aus wirtschaftlichem Verstand.
Besonders deutlich formulierte es Elektrofahrer und YouTuber Tobias Wagner, der jeden Tag im E-Lkw unterwegs ist und bereits mehrfach im Moove-Podcast zu Gast war. Direkt nach der Bundestagsentscheidung schrieb er: „Damit ist das Thema durch. Der E-Lkw hat in dieser Zeit einen solch massiven Kostenvorteil, dass man als Spedition schon sehr naiv sein muss, wenn man noch einen neuen Diesel kauft.“ Und genau diese Einschätzung spiegelt momentan die Stimmung vieler Fuhrparkbetreiber wider.
Interessant ist, dass diese Entwicklung ganz ohne klassische Subventionen möglich wird. Der Staat fördert E-Lkw nicht über üppige Zuschüsse oder Kaufprämien, sondern einzig durch die Befreiung von der Maut. Zwar verzichtet der Bund damit auf Einnahmen, doch diese steigen nur in dem Ausmaß, in dem elektrische Nutzfahrzeuge überhaupt auf die Straßen kommen – und genau das ist der politische Hebel. Sobald der Anteil der E-Lkw spürbar steigt, kann die Befreiung schon vor 2031 langsam zurückgefahren werden, ohne die Branche zu überfordern. Die Politik gewinnt dadurch Handlungsspielraum, ohne ideologische Debatten über Verbote führen zu müssen. Stattdessen entscheiden die Unternehmen rein wirtschaftlich – und die Wirtschaftlichkeit kippt eindeutig in Richtung E-Lkw.
Denn Logistiker können sich, anders als private Autofahrer, keine Entscheidungen aus Bauchgefühl leisten. Emotionen, Vorlieben oder Gewohnheiten spielen bei der Beschaffung keine Rolle. Wenn eine Antriebsart günstiger ist, setzt sich genau diese durch. Und die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache: Ein E-Lkw verursacht bei gleicher Jahresfahrleistung von rund 120.000 Kilometern deutlich niedrigere Betriebskosten. Während ein Diesel-Lkw jährlich über 53.000 Euro allein für Kraftstoff und AdBlue verschlingt, kommt ein E-Lkw beim aktuellen Strompreis von etwa 40 Cent pro Kilowattstunde auf rund 48.000 Euro. Noch wichtiger ist aber der große Hebel der Mautbefreiung. Über die kommenden acht Jahre kann ein E-Lkw über 200.000 Euro allein dadurch einsparen – eine Summe, die den höheren Anschaffungspreis mehr als ausgleicht. Damit wird klar, warum die Branche davon ausgeht, dass der Diesel-Lkw seine Zeit wirtschaftlich hinter sich hat.
Auch ökologisch ist der Unterschied inzwischen deutlich. Ein klassischer Diesel-Sattelzug emittiert rund 90 Tonnen CO₂ pro Jahr. Ein E-Lkw verursacht dagegen – selbst mit dem deutschen Strommix von 2024 – weniger als die Hälfte. Und während häufig die Batterieproduktion kritisiert wird, zeigen aktuelle wissenschaftliche Untersuchungen, unter anderem vom Fraunhofer-Institut, dass die Herstellung einer Lkw-Batterie rund 60 Tonnen CO₂ verursacht. Das entspricht zwar einer Jahresemission eines Diesel-Lkw, wird aber nach knapp einem Jahr Fahrbetrieb vollständig ausgeglichen. Danach fährt der E-Lkw dauerhaft mit deutlich niedrigeren Emissionen weiter.
Insgesamt verändert die verlängerte Mautbefreiung die Spielregeln des Straßengüterverkehrs grundlegend. Die Branche steht vor der größten technologischen Umstellung seit Jahrzehnten – und sie hat bereits begonnen. Für viele Spediteure ist der Diesel bereits jetzt keine Investition mehr für die Zukunft, während elektrische Lkw mit ihrem klaren Kosten- und Nachhaltigkeitsvorteil immer stärker in den Mittelpunkt rücken. Die Weichen sind gestellt: Die Logistik wird elektrisch, und sie wird es schneller als viele erwartet hätten.
Hinweis: Teile dieses Artikels wurden mithilfe von KI generiert.