Wasserstoff gilt seit Jahrzehnten als der „Champagner der Energiewende“: sauber, energiereich und unerschöpflich. Doch während Elektroautos mit Batterie (BEV) längst den Massenmarkt erobern, bleibt der Wasserstoff-PKW (FCEV) eine Rarität.
Jahrelang klang das Versprechen verlockend: Tanken in drei Minuten, Reichweiten wie beim Diesel und aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf. Doch im Jahr 2025 sieht die Realität anders aus. Tankstellennetze werden ausgedünnt statt erweitert, und Hersteller ziehen sich aus dem PKW-Segment zurück. Um zu verstehen, warum die Revolution ausbleibt, muss man tief in die Physik und Ökonomie blicken.
1. Das Dichte-Paradoxon: Ein logistischer Albtraum
Das größte Problem des Wasserstoffs ist seine Leichtigkeit. Zwar hat er pro Kilogramm dreimal so viel Energie wie Benzin (gravimetrische Dichte), aber er braucht dafür extrem viel Platz. Bei normalem Druck müsste ein Auto einen Tankwagen hinter sich herziehen, um 500 km weit zu kommen.
Um Wasserstoff autotauglich zu machen, muss man ihn entweder mit brachialer Gewalt auf 700 bar komprimieren oder auf -253 °C herunterkühlen, bis er flüssig wird. Beide Prozesse sind Energiefresser:
- Die Kompression schluckt etwa 10-15 % des Energiegehalts.
- Die Verflüssigung vernichtet sogar bis zu 30 % der Energie, noch bevor der Kraftstoff überhaupt im Auto landet.
Zusätzlich macht der Transport Probleme. Ein normaler LKW, der Gasflaschen transportiert, bringt kaum genug Wasserstoff für eine Handvoll Autos zur Tankstelle. Das macht die Logistik extrem teuer und ineffizient im Vergleich zu Strom, der einfach durch bestehende Leitungen fließt.
2. Der ungleiche Kampf: Effizienz und Kosten
Warum hat die Batterie das Rennen im PKW vorerst gewonnen? Die Antwort liefert die Thermodynamik. Beim Batterie-Auto kommen etwa 70 bis 80 % der ursprünglich erzeugten Energie (z. B. aus einem Windrad) auf der Straße an. Beim Wasserstoff-Auto sind es am Ende nur 25 bis 35 %. Der Rest geht bei der Elektrolyse, der Kompression, dem Transport und der Rückverstromung in der Brennstoffzelle verloren.
Das bedeutet: Für jeden Kilometer im Wasserstoffauto müssen etwa drei Windräder laufen, wo für das E-Auto eines reicht. Das macht den Betrieb dauerhaft teurer – ein Nachteil, der sich kaum wegdiskutieren lässt.
3. Das Henne-Ei-Problem der Infrastruktur
Eine Wasserstofftankstelle ist keine simple Zapfsäule, sondern eine hochkomplexe Chemiefabrik im Miniaturformat. Die Kosten pro Station liegen oft bei über einer Million Euro. Da es kaum Autos gibt (in Deutschland nur wenige Tausend), rechnen sich diese Stationen nicht. Die Folge: Betreiber wie H2 Mobility in Deutschland bauen derzeit Stationen sogar zurück und fokussieren sich fast ausschließlich nur auf LKW/Bus-Stationen. In Kalifornien und Deutschland kämpfen Autofahrer zudem oft mit defekten Zapfsäulen, eingefrorenen Düsen und astronomischen Preisen pro Kilogramm.
4. Die Nische: Wo Wasserstoff unschlagbar ist
Ist Wasserstoff also tot? Keineswegs. Er hat Qualitäten, die Batterien (noch) nicht bieten können, weshalb er in spezifischen Nischen überleben wird:
- Der Winter-Vorteil: Batterien verlieren bei Kälte an Leistung, und die Heizung zieht massiv Strom aus dem Akku. Eine Brennstoffzelle hingegen produziert Abwärme. Im Winter heizt das Wasserstoffauto den Innenraum quasi „gratis“ mit dieser Abwärme, ohne dass die Reichweite einbricht.
- Gewicht und Dauerlast: Wer schwere Lasten über weite Strecken zieht (LKW, Züge, Schiffe), stößt bei Batterien an Grenzen – sie werden einfach zu schwer. Ein größerer Wasserstofftank wiegt fast nichts im Vergleich zu einer größeren Batterie.
- Betankungszeit: Für Taxis oder Vertreter, die 800 km am Stück fahren müssen und keine 20 Minuten Zeit für einen Ladestopp haben, bleibt das 3-Minuten-Tanken ein starkes Argument.
Fazit: Strategiewechsel statt Massenmarkt
Das Wasserstoffauto ist nicht an der Technik gescheitert – Autos wie der Toyota Mirai oder Hyundai Nexo funktionieren technisch hervorragend. Es scheitert an der Systemökonomie.
Die Industrie vollzieht gerade einen scharfen Schwenk: Weg vom PKW für jedermann, hin zum Schwerlastverkehr. Für LKW und Busse, die planbare Routen fahren und enorme Energiemengen brauchen, ist Wasserstoff oft die bessere Lösung als riesige Batterien. Der private PKW wird dagegen wohl auf absehbare Zeit batterieelektrisch bleiben – schlichtweg, weil es effizienter und günstiger ist. Wasserstoff bleibt aktuell noch der Champagner: Edel und wichtig für spezielle Anlässe, aber nichts für den täglichen Durst der Massen.
Hinweis: Teile dieses Artikels wurden mithilfe von KI generiert.